Közútról vasútra

Már a XIX. század nagy háborúi is rámutattak arra, hogy a közlekedés fejlettsége mekkora hatással van az egyes államok közötti erőviszonyokra. Különösen hangsúlyos szerepet kap ez a szolgáltatás napjainkban: egyre több és több ember kel útra különböző okokból, a fokozódó ipari termeléssel együtt növekvő kereskedelemnek köszönhetően az áruszállítás mértéke is rohamosan növekszik. Az egyetlen és legfontosabb cél pedig nem más, mint az, hogy az utasok, az áruk minél gyorsabban, minél pontosabban célba érkezzenek. A gyorsaság mindent felülír, ugyanis ezáltal maradhat egy cég, vagy akár egy magánszemély is igazán versenyképes. Ez a szempont háttérbe szorít olyan, egyébként létfontosságú szempontot is, mint például a szállítási költségek mértéke, vagy éppen a környezettudatosság. A közlekedés szempontjából kedvező földrajzi és gazdasági adottságokból, illetve a jól kiépített infrastruktúrából hatalmas előnyt kovácsolhatnak maguk számára az államok a nemzetközi rendszerben.

            Az alábbiakban hazánk adottságait tekintem át, illetve azt, hogy ezekben az adottságokban milyen kiaknázott, vagy éppen még kiaknázatlan lehetőségek rejlenek. Az áttekintés során elsősorban a vasúti közlekedésre fókuszálok, ugyanis napjainkban egyre erősebb a törekvés, hogy mind a személy-, mind pedig a teherforgalom nagyobb része közút helyett vasúton történjen. A közúti forgalom csökkentése egyrészt klímavédelmi érdek, másrészt pedig bebizonyosodott, hogy a vasúti szállítás egyre olcsóbb, gazdaságosabb.

            Általánosságban kijelenthetjük, hogy hazánk földrajzi és közlekedési adottságai rendkívül kedvezőek a közúti, vasúti, illetve a vízi közlekedésben is. Az ország nagy része síksági terület, kevés olyan természeti akadály (pl. magas hegyek) van, amely lényegesen megnehezítené a közlekedést, illetve az építkezéseket. A vízhálózat sűrű, habár a számtalan kisebb-nagyobb folyó közül a Duna és a Tisza hajózható, hazánk az európai belvízi közlekedés egyik fő csapásirányában fekszik. Mind a vasút-, mind pedig a közúthálózat sugaras szerkezetű, és rendkívül sűrű. A sugaras elrendezésnek azonban létezik néhány, igen súlyos hátránya. A Budapest-központú közlekedés tovább növeli a vidék és a főváros közötti szakadékot, továbbá az országhatárok mentén fekvő vidéki nagyvárosok (pl. Pécs, Szeged, Debrecen) közötti utazás csak jelentősebb kerülőkkel történhet meg. Ennek orvoslásaképpen érdemes lenne nagyobb mértékben fejleszteni az ezeket a területeket összekötő, a fővonalakból kiágazó szárnyvonalakat és mellékutakat. Így például jelentősen lerövidülhetne a Pécs és Szeged közötti menetidő, ha a dél-alföldi vasútvonalakon a csatlakozások szempontjából kedvezőbb menetrendet alakítanának ki és pályafelújításokat végeznének. A sugaras közlekedési hálózat részeként létrejövő fejpályaudvari rendszer szintén fontos problémákat vet fel, mint például azt, hogy ezáltal nő a Dunántúl és többi országrész elkülönülésének mértéke, ugyanis a nyaranta, a Balaton felé közlekedő vonatokon kívül alig létezik olyan járat, amely közvetlen eljutást biztosítana a két országrész között. E probléma orvoslására a közelmúltban született egy olyan terv, miszerint a Déli és a Nyugati pályaudvart össze kellene kötni egy alagúton keresztül, ezáltal azokat átmenő pályaudvarokká alakítva. Ennek köszönhetően jelentősen lerövidülhetne a kelet-magyarországi városok és a Dunántúl közötti menetidő.

            Fontos klímavédelmi érdek az, hogy az egyéni közlekedés helyett többen válasszák a közösségi közlekedést. Számtalan olyan pontja van hazánknak, amelyet akár a fővárosból, akár valamelyik vidéki nagyvárosból nem lehet megközelíteni átszállás nélkül. Ez jelentősen csökkenti az utazás kényelmét, az egyes vasút-és autóbusz-állomások között gyakran hatalmas távolságokat kell megtenni. Ezen negatív tényező orvoslására kiváló módszer az intermodális csomópontok kiépítése. Az intermodális csomópontok olyan közlekedési központok, ahol egymás közvetlen szomszédságában találhatóak a különböző tömegközlekedési eszközök (vasút, autóbusz, villamos, metró) megállóhelye. Ilyen csomópontok közé sorolhatóak például a budapesti pályaudvarok, illetve azok környéke, továbbá vidéki példaként az esztergomi vasútállomás. Az ország egyik legjelentősebb intermodális csomópontját Debrecenben tervezik létrehozni. Erről az elmúlt években számtalan terv készült, azonban ezek közül még egy sem valósult meg a pályaművekben található különféle hiányosságok miatt.

            Számtalan utast és céget tántorít el a vasúti közlekedéstől a vasútvonalak rossz minősége, mely csak lassabb haladást tesz lehetővé. Az országban mindössze egyetlen vonalon, a Budapest-Győr-Hegyeshalom-vonalon közlekedhetnek a vonatok 160 kilométeres óránkénti sebességgel. Ennek orvoslása azonban folyamatosan zajlik az ország több pontján is. Ezek közül a legnagyobb volumenű a Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-vonalon végzett felújítás. Ennek fő célja az, hogy a vasútvonal teljes hosszában 160 km/h-val haladhassanak a szerelvények. Emellett az állomások és azok környezete is teljes felújításon esik át.

            Az ország egészét tekintve az ideális az lenne, ha valamennyi fővonal két vágányú lenne, továbbá alkalmasak lennének legalább 120 km/h-s sebességre. Kiemelt jelentőségű a közutak és a vasútvonalak folyamatos karbantartása, azon belül is azon útvonalak fejlesztése, amelyek részét képezik a páneurópai közlekedési folyosóknak. Ezáltal hazánk hatékonyan képes kihasználni a központi fekvéséből fakadó előnyöket.

Kapcsolodó cikkek

Népszerűbbek lettek a házak

Cikkünkben a hazai ingatlanpiac alakulását szeretnénk bemutatni a koronavírus tükrében. Miként alakul az érdeklődés és mi