Kritika egy kétes német környezetpolitikai ötletről

Nem könnyű környezetvédelemről, klímavédelemről írni egy olyan korban, amikor a közbeszédben úgy általában, de különösen az éghajlatváltozás témájában a szakmai vitákat hitviták váltották fel. 

Vannak, akik szilárdan hiszik, hogy az embernek az éghajlatváltozáshoz semmi köze, sőt nincs is éghajlatváltozás(!). Mások hite szerint mindenkinek kutya kötelessége az ismerőseit naponta emlékeztetni a holnap délben bekövetkező világvégére. Jövedelmi és társadalmi helyzettől független, ki gondolkodik ilyen sarkosan, és az biztos, hogy őket aztán nem lehet észérvekkel meggyőzni. Dehát akkor kinek higgyünk, ha úgy látjuk, sem a probléma tagadása, sem az egyéni felelősség túlmisztifikálása nem vezet sehová?

Ha a számokba kapaszkodunk, nem lőhetünk nagyon mellé. Tegyünk így ebben az írásban is, amely a következő kérdést vizsgálja:

Érdemes-e környezetvédelmi szempontból megadóztatni a fapados repülést választó utasokat?

A témát a legkisebb német kormánypárt, a bajor CSU javaslata teszi aktuálissá, akik megadóztatnák az 50 eurónál olcsóbb repülőjegyeket, hogy ezzel a sokkal környezetkímélőbb vasúti közlekedés használatára sarkallják a tömegeket.

„Lehajolnak az apróért?” – Ez a kérdés merült fel bennem először, amikor a CSU javaslatáról hallottam. Először is, mert ha a fapadosokra eladott jegyeket adóztatják, a kisemberek olcsó vásárlásait drágítják meg, másrészt pedig a teljes üvegházhatású gázkibocsátás egy ,,kicsi” részéről lehet szó.

De milyen kicsiről is?

Az egyszerűség kedvéért vizsgáljuk a szén-dioxid-kibocsátást, hiszen ez a legnagyobb arányú szennyező, más üvegházhatású gázok mellett. A közlekedés és szállítmányozás az EU CO2 kibocsátásának a 12%-át adja. Hányad része ennek a 12%-nak a repülés?

A közlekedésen és szállítmányozáson belül a polgári légiforgalom a szén-dioxid-kibocsátás 13,4 %-áért felelős. Ebben természetesen benne vannak a fapados járatokon túl a hagyományos járatok is, amiket a most tervezett adó nem érintene, ezért számoljunk úgy, hogy a fapadosok körülbelül a piac felét adják. A fapadosok közül is csak az 50 eurónál olcsóbb jegyekre vonatkozik a javaslat, ami a jegyek nagy részét nem érintené, de ettől most tekintsünk el. Még így is csak a CO2-kibocsátás szempontjából a 12 százalék 13,4 %-ának a feléről van szó. Ez a leegyszerűsítő, durva, ám mégis felső becslés tehát azt mutatja, hogy az EU szén-dioxid-kibocsátásának 0,78 %-áról van szó.

Ez csak egy egészen apró része az EU teljes 4 310 000 tonna CO2-kibocsátásnak, azonban még mindig 33 618 tonna. Sok ez? Kevés? Megfoghatatlan és felfoghatatlan mennyiségek, pont mint amikor milliárdokkal dobálóznak a sajtóban. Az ilyen számokat mindig lehet olyan kontextusba állítani, hogy soknak tűnjenek, de más, óriási tételekhez mérve aprónak is fel lehet tüntetni őket.

Tegyünk kísérletet mindkettőre, majd keressük meg az igazságot a kettő között!

Tegyük fel, hogy sok, és állítsunk mögé érveket! Nézzük az alábbi ábrát:

Csúnya számok a repülők ellen, a vasúthoz képest huszonkétszeres szorzó, ez sok. Különösen, ha arra gondolunk, hogy Németországban gyakran olcsóbb két város között repülni, mint vonatozni. 

Ezt a grafikont elnézve érthető a szándék. A tömegeket át kell ültetni a gyors repülőről a lassabb vonatra, a kivetett adóból befolyó bevételeket pedig a vasútba kell fektetni.

A cél világos, már csak azt kell meghatározni, milyen mértékben zsugoríthatjuk össze a szektort. Mennyi az, ami még felelős klímapolitika, és mi az, ami már az utazás szabadságába való beavatkozás, az alsóbb társadalmi rétegek mobilitáshoz való hozzáférésének korlátozása?

Csökkentsük a szektort mondjuk 10%-kal! Ez a fenti számítások alapján -3361,8 tonna CO2 évente a Földanya javára. Nem számolva azzal, hogy az ilyen módon nem fapadossal repülők nem biztos, hogy vonatra, hanem valószínűleg autóba ülnek át. Nehezen kiszámítható tényező ugyanakkor az is, hogy sokan esetleg csupán az olcsó jegy miatt utaztak, és ha drágább az utazás, talán nem szennyezik feleslegesen a környezetet:  nem utaznak, vagy bicikliznek inkább egyet.

Most, hogy láttuk, milyen sok az elrepült 33 618 tonna szén-dioxid a vasúthoz képest, nézzük meg milyen kevés, mondjuk a teljes közúti forgalom 372 384 tonnás, vagy egyedül a személyautók brutálisan magas, 226 037 tonnás széndioxid kibocsátásához képest.

Azért érdemes ezeket a számokat megvizsgálni, mert egy 10 %-os csökkentés a fapados szektorban pont ugyanannyi széndioxid-szempontból mint egy 1,48%-os csökkentés a személyautó-forgalomban, vagy egy 0,902%-os csökkentés a közúti forgalomban.

Tehát még egyszer: A teljes fapados repülés felszámolása (a teljes személyirepülés szektor felének felszámolása) az egész EU-ban pont annyival egyenértékű, mintha a személyautó-forgalom 14,8%-kal, vagy a teljes közúti forgalom 9,02%-kal csökkenne.

Ahhoz persze, hogy a károsanyag kibocsátásban 10 %-os csökkenést érjünk el, nem elég annyira feltornázni az árakat, hogy minden 10. utasnak elmenjen a kedve a fapadostól, hanem ténylegesen el kell érni, hogy minden 10. gép ne szálljon fel. Fontos különbség, hiszen egy ilyen szabályozás könnyen félig üresen felszálló repülőgépekhez vezethet, főleg, hogy a legtöbb útra csak egy járat van.

Ilyen módon adja magát a kérdés: Miért merült fel, hogy pont erre, az iparhoz, az energiatermeléshez, sőt még a közúti közlekedéshez képest is alig szennyező piaci szegmensre vessünk ki új adót?

Szakmai szempontból talán nem, de politikai szempontból teljes mértékben racionális javaslat.

Nézzük ennek az okait:

Nyugat-Európában, de különösen Németországban ma nem a politikai pártok, hanem a magyar szemmel balra húzó média tematizálja a közéletet. Talán ennek is betudhatóan, náluk nem a demográfia vagy a migráció, hanem az éghajlatváltozás a döntő téma egy választás esetén.

A német baloldal szemfüles módon kisajátította a témát, pedig a környezet védelme, a mértéktelen szennyezés tilalma, a takarékosság konzervatív értékek. Az élet minden területét átszövő és könnyen elsődleges fontosságúként előadható témával jól megszólíthatók az egyébként apolitikus fiatalok. Ők az idősebb klímavédőkkel, a napi politikából és a klasszikus pártokból kiábrándult rendszerkritikusokkal együtt már jelentékeny bázist alkotnak. Az ő szavazatuk ad zöld utat olyan intézkedéseknek, csatolt politikai termékeknek, amelyeket egyébként részletes közéleti vita útján nem, vagy csak nagyon nehezen lehetne keresztülvinni. 

Az erre a helyzetre adott kényszeres válasz a jobboldali CSU javaslata, ami, mint láttuk szakmailag nem, de politikailag még akár sikeres is lehet. Először is látványos: sokan találkoznak majd a magasabb jegyárakkal, jó kommunikáció esetén pedig a fenti grafikonon látható, a vonatokhoz képest huszonkétszeres üvegházhatású gázkibocsátás tényével. Annak ellenére, hogy a szabályozás sokakra hatna, nem befolyásolná a mindennapokat olyan mértékben, mint például egy, az egész közúti forgalmat terhelő üzemanyagár-emelés. Az utóbbi a kibocsátás mérséklésének szempontjából ésszerűbb, de sokkal népszerűtlenebb intézkedés lenne. Azt az érzést keltené, hogy a kisembert terhelik, míg a repüléssel kapcsolatban még mindig tartja magát az a vélemény, hogy az a gazdagok kiváltsága. Ez a sztereotípia annak ellenére él, hogy „a gazdagok kiváltságának” javasolt megadóztatása az olcsó, a legtöbb német számára elérhető repülőjegyeket sújtaná.

Valószínűsíthető, hogy bár a javaslatból valószínűleg nem lesz semmi, a CSU profitálhat belőle. Nemcsak azért, mert új, érdekes témát vetett fel, hanem azzal is, hogy megmutatja: a klímapolitika nem baloldali kiváltság.

Hosszú távon azonban ez nem lesz elég. A konkrét témában például a célt jobban szolgálhatná mérsékelni vagy teljesen megszüntetni a vasutat terhelő különféle adónemeket. A vasúti szabályozás lazításával teret lehetne engedni a társult szolgáltatásokat mellőzni képes, ezáltal a fapadosokkal is versenyképes, innovatív üzleti konstrukcióknak. A légiforgalom CO2 kibocsátásának szabályozása pedig nem csak a fapadosokat, hanem a teljes szektort kellene érintenie, hiszen végtére is mindegy, hogy olcsó vagy drága repülőjegy miatt melegszik a bolygó. Bár a repülőgépek egyre kevesebbet fogyasztanak, és üzemanyag-arányosan is kevesebb üvegházhatású gázt hagynak maguk után, de a szektor növekedése még mindig meghaladja a kibocsátás csökkenését, így összességében növekszik a károsanyag kibocsátás.

A kelet-európai jobboldalnak, beleértve a magyart is, fel kell készülnie arra, hogy a téma egyrészt külső nyomás, másrészt belső igény hatására a jelenleginél jóval nagyobb teret követel majd magának. Mire ez a pillanat eljön, már folyamatban lévő intézkedésekkel, széleskörű válaszokkal, és ezeket alátámasztó kikezdhetetlen érvrendszerrel kell rendelkeznünk, ha el akarjuk kerülni, hogy olyan ingoványos terepre kényszerüljünk, mint bajor barátaink.

Szerző